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エンジン換装
筑波決戦2005準備、最大の変更点。ヘッド周りのみ弄った従来型と比較して、トルクアップ。変更点は、カム、インテークポート、
エキゾーストポート、
燃焼室、ピストン等々。詳細は不明。F氏オーダーの堂田エンジン。
これで車は大幅ポテンシャルアップ。ポテンシャルを引き出すのはドライバー。ドライバーのポテンシャルは、従来通り（笑）。
 岡ちゃんウォーターテンプメーター
どうにもアテにならない改造純正水温計に見切りをつけて、電気式温度計を装着。純正水温計をアテにならなくしたのは、私ですけど（笑）。
これで、純正水温計改がどのあたりを指している時に水温が何度なのかが分かるはず。今更分かったところでどうでもいいけど。
何をトチ狂ったか水温だけでは飽きたらず、油温計までも装着。1chのテンプメーターを頼んでいたはずが、何故だか4chタイプが届いていたので、これ幸いと油温計装着。あと2ch分温度が測れる。ぐふふ、次は何を計ろうか？
水温計と油温計をダブルで装着した結果、NA8シリーズ1.5の油温と水温の関係なんかが分かったところは大収穫。純正ヒートエクスチェンジャをそのまま装着しているのと、サーモスタットも純正のままなので、温度管理は純正のままです。で、ちょっと考察。
NA8シリーズ１後期の温度管理
NA8シリーズ1．5は、かなりタイトな温度幅で管理してます（排ガス対策通ってて三元触媒に頼ってる車はみんな同じかと）。まず、エンジンを掛けると、水温がぐんぐん上昇します。かなり遅れてオイルの方も、徐々に温度が上がります。オイルの温度上昇はかなり遅いです。
水温は、約90度〜110度の間でコントロールしてる様子。レッドゾーンは0.9Kgf/cm2加圧の沸騰寸前、120度あたりかな。サーモが開く88度が下限かと。約110度程度になると、ECUは焦って温度を下げようとA/Cファンまで回して冷却しようとします。
ここまで来ると点火時期もかなり遅らせてるはずです。サーキットなどでは思いっきりパワーダウンしてるのが体感できますから。コーナーの立ち上がりで加速しなくなります（笑）。冷却ファンがダブルで回ってるときは、エンジン本来のパワーは出てないと思って良いのではないかと。
なので、純正を超えるハイプレッシャーラジエターキャップはECUの温度管理部分を改変するか、社外のECUを使わないと、エンジン本来のパフォーマンスを発揮するという観点ではあまり意味がない気がします。下限部分がどういった制御になっているかは不明ですが、こちらも適温になるまで、エンジン本来のパフォーマンスを発揮するセッティングにはならないはずです。なので、ローテンプサーモの効果も疑問と。
純正ECUを改変せずに使う限り、サーキットでも適温である約20℃のレンジを外さない必要があります。だから、みんなオイルクーラーやら大容量ラジエターを使うのね。エンジンを壊さないだけでなく、本来のパフォーマンスを発揮させるために、放熱器を強化すると。私のも放熱容量が足りてるといいなぁ。
単純にラジエタとオイルクーラーの放熱容量だけ計算しても、エアの流れを計算できなくては意味がないところが辛いところ。逆にエアの流れをコントロールして、純正放熱器の能力を100%発揮させることができるのなら、放熱容量を強化する必要はないかもしれません。まぁ、いずれもやってみないとわからんって世界ではないかと。そういう意味で、エンジン・アンダーカバーを加工するのは、けっこう効果があるのではないかと妄想してます。現状で間に合わないようなら、こいつにトライかな。
※2005/9/4 8月に謎ガレージ大将から加工済みアンダカバーをお借りしてます。結論から言うと、劇的に効果があります。TC2000、気温30度超、Trust
ロードスター用オイルクーラー、2層ラジエターの組み合わせにおいて、水温、油温とも約10度の低減効果が見られました。最適形状に発展させれば、さらに効果が見込めるものと思われます。
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 水温センサーアダプタ
ストーン氏作成の水温センサーアダプタ。某社のアダプタと酷似しているのはご愛敬。某社アダプタと異なり、サーモが開く前からエンジン温度が計測できるところがミソ。暖機運転時の温度上昇具合が見えても意味無かろうという意見もあるだろうけど、見えないよりは見えた方が良いわけで。少なくともラジエタアッパーホースをぶった切って噛ます汎用水温アダプタよりは、はるかにスマートです。
写真を見ると、けっこうクーラントが漏れてます。撮影後に増し締めしたら、けっこう締まりやんの。テーパーネジは、いったん温度を上げてから再度増し締めしないとダメだそうです。忘れてたよ。
リザーバータンクの水量も減ってたので、追加しときました。これは、エア抜き完了の証。BP冷却水のエア抜きは時間が掛かるそうで、クーラントを入れ替えた翌日のチェックは欠かせません。
さらに、クーラント交換時には、ラジエターキャップを外して暖機運転をし、エアを追い出す必要があります。エアを追い出す前にキャップを閉めてしまうと、ヘッドに冷却水が回りません。要注意。
これを忘れてて、後付水温計が上がらないのに、冷却ファンがダブルで回ってしまったのは内緒です（笑）。これはオーバーヒート状態なので、甘く見ない方が良いです。
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 油温センサーアダプタ加工
F氏の手になる油温センサー取り出し口。金色アルマイト着色ネジに温度センサーが突き刺さってます。この金色ネジは盲蓋で、真ん中に1/8PTサイズのネジを切って貰っています。
こんな小さな加工でも、穴開けしてねじ切って、だけじゃなくて、細かい加工が加わります。あっという間に加工は終わるけど、仕上がったものは元々そういう形だったんじゃ？って位、綺麗に仕上がってます。
こっちはF氏が増し締めしてくれたので、漏れてませんな（笑）。ちなみに、岡ちゃんテンプメーター付属の温度センサーは、ちゃんと防水コネクタが間に入っていて、安心です。
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 エアクリーナーボックス遮熱処理
ヒートインシュレータを遮熱板とエアクリーナーボックスに貼りました。元々エキマニには耐熱バンテージを巻いてあるのでボックスは溶けないはずですが、遮熱板そのものがやたら熱かったので細工しました。どの程度効くものかわかりませんが、少なくともエアクリーナーボックスが溶けることはないでしょう。吸気温の低減にもちょっとは役立つかな？関係ないか（笑）。
中身は純正リプレースタイプのK&Nが入ってます。そういやしばらくメンテしてないな……。
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 ラジエター目張り
ラジエターの脇から逃げる空気を遮断することで、冷却効率を上げます。上下しかやってない手抜き仕様なので、あんまり効果は期待できないかもしれません。気休めかな。メーカー純正は、完全ではないものの四辺を目張りしてあります。
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 アンテナ手動化
ラジオアンテナをオートアンテナから軽量化のため、手動取り外しタイプに変更。アンテナ駆動モーター分を軽量化。
ホントは、FM VICSが常時受信できるように、手動化したのでした。フィルムアンテナでもいいんだけど、もともとアンテナが付いてるんだから、利用しない手はないでしょう。NA6純正のこのアンテナ、形状的に何の工夫もないので至って高感度です。オートアンテナの感度の悪さを実感。それともメンテ不足だったのかな？
副次的な効果として、アンテナが細くなった分スタイリッシュに見えます。
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 ノンパワーアシストステアリングへ換装
何故だか評判の悪いパワーステアリングをノーパワーアシストへ換装。操作は重くはなったが、実はあまり違いがよくわからない（爆）。なんとなくはクルマの置かれている状況がよくわかるような気もするけど、きっと気のせい（笑）。タイムが出てる人の多くはノーパワーアシストなので、きっと良いんだろう。とにかく軽くなることだけは間違いない。
※2005/8/9/4 コンプレッサーベルトは現在復活済み。
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 タイヤとホイル
泣く子も黙る驚愕のグリップ、YOKOHAMA A048 Mコンパウンド。サイズは、タイム狙いの215-50-15。まったく使い切れない。履けるホイルが無くて、数ヶ月放置の品（笑）。
ようやく入手できたホイルは、タナベ印のSSR
Type C。サイズは、15-7.5J オフセット42。最後の流通在庫という噂。いずれタナベ側の体制が整ったら、ガンガン流通するんではないかと。檄軽、比較的安価な逸品。
この組み合わせは、たぶん爪折りなしで履けるNA最大サイズ。俗に言うツライチ近くなってます。アヤシゲな雰囲気が漂います。 |
